Қызықты

Curtiss XP-17

Curtiss XP-17

Curtiss XP-17

Curtiss XP-17-бұл бірінші P-1-ге Curtiss Wright Tornado қозғалтқышын сынау кезінде берілген белгі. Алғашқы P-1 (25-410) өзінің мансабы бойы сынақтар үшін қолданылды, бірақ P-1 белгісін 1930 жылға дейін сақтады. Сол жылы 480 а.к. Curtiss V-1470 инверттелген V-12 қозғалтқышы орнатылды. XP-17 белгісі берілген. Сынақтар 1930 жылдың маусымында басталды және ұшақтың өзіне емес, қозғалтқышқа бағытталған.

Дәл осы ұшақ басқа қозғалтқышты сынау үшін жаңа белгісіз қолданылды-1926 жылы оған Эллисон салқындатылған V-12 ауасы берілді және 1926 жылғы әуе жарысына қосылды, бірақ Р-1 болып қала берді.

Қозғалтқыш: Curtiss Wright V-1470-3 Торнадо ауамен салқындатылған инверторлы қозғалтқыш
Қуаты: 480 а.к
Экипаж: 1
Ұзындығы: 31 фут 6 дюйм
Ұзындығы: 22 фут 10 дюйм
Биіктігі: 8 фут 7 дюйм
Бос салмақ: 2,204 фунт
Жалпы салмағы: 2,994 фунт
Максималды жылдамдық: теңіз деңгейінде 165 миль, 5000 футта 161 миль
Көтерілу жылдамдығы: 8 минуттан 10 000 футқа дейін


Curtiss Candy Co., 1916 ж

1953 жылы - дәл сол уақытта біздің коллекциямыздағы Baby Ruth винтажды дисплей қорабы жасалды - радио жүргізушісі және авторы Генри Дж. Тейлор эфирге шығып, «Candy Bar Патша ». Тейлор Чикагодағы Curtiss кәмпиттер компаниясының негізін қалаушы және президенті Отто Шнерингтің бұрынғы серіктесі және ұзақ досы болды.

Шнеринг қайтыс болғаннан кейін бірнеше күн өткен соң, журналистердің көпшілігі бұл адамның керемет іскерлігін-оның тапқыр маркетингтік науқандарын, бес цент кәмпиттер кәмпитінің ойлап табылуын, Baby Ruth брендінің жабайы табыстарын және ұлттың бірінің дамуына назар аударды. ферма мен зауыт арасындағы шын мәнінде өзін-өзі қамтамасыз ететін операциялар. Тейлор үшін Шнеринг капитализмнің рок -жұлдызынан әлдеқайда көп болды.

Тейлор өзінің радио адресін «Адалдық: құдіретті күш» деп атады және өзінің жақын досы Шнерингті пайда табудан гөрі жеке мінезіне байланысты американдық эксклюзивтіліктің жарқын мысалы ретінде көрсетті. Өз пікірін білдіру үшін ол ең алдымен бір оқиғаға - 1929 жылғы қаржылық дүрбелеңге және Шнерингтің ең қараңғы сәтте өз бизнесін қалай басқарғанына тоқталды.

“Мен сізге бұл оқиғаны бейсаналық түрде айта алмаймын, өйткені мен оны бастан өткердім », - деді Тейлор өз тыңдаушыларына 1929 жылы 28 мамырда өткен Curtiss Candy Co. кредиторлар жиналысын айтып. Бұл әйгілі Блэк қор биржасының құлдырауынан бірнеше ай бұрын болды. Сейсенбі, бірақ әлемдік шикізат нарығындағы осындай жойқын апаттан кейін бірден. Отто Шнеринг табысының көп бөлігін өз компаниясының қызметіне аударғандықтан, ол өсіп келе жатқан қарыздарын төлей алмады, ал Кертис Кэнди империясы кенеттен банкроттықтың алдында тұрды.

Мен өз ісімді бастадым, - деді Тейлор, “және соңында Кертис кәмпиттер компаниясына көп мөлшерде тауар сатты. Менде болғанның бәрі дерлік оның адалдығына байланысты болды. Бұл мәселе - бұл адалдық.

Кредиторлар жиналысы Чикагодағы Белмонт қонақ үйінің залында өтті - сұр түстен кейін, сол бөлменің шиеленіскен ортасындағыдай қорқынышты.

Шнерингке бұл кездесуге келмеуді айтты. Ол басқарушы топтың әрбір мүшесі сияқты алынып тасталды. Маңайдағы бас кеңседе қалуды және банкроттық туралы шешімді күтуді айтты, олардан Шнерингтің орнына кім келетіні туралы жаңалықты күтуді сұрады - онжылдықта ерлер мен әйелдердің кәсібін ұлғайту бойынша табысқа жеткен кәсіпті қолға алу. оларды бұзу, ақшалары мен жүректерін жуу және оларды жұмыстан шығару.

Залда кредиторлар жиналысы шешім қабылдады. Техника сатылатын болды. Жұмыстан шығару туралы хабарлама барлық қызметкерлерге жіберіледі. Қалған қарыздар түкке тұрғысыз ретінде жойылады. Компания өтетін болды.

Содан кейін жиналыс алаңында таңғажайып оқиға болды. Бір адам орнынан тұрып, кішкене сөйледі. Оның айтқандары таңқаларлық емес еді. Бір қызығы, барлық залда болды.

«Curtiss бизнесі Отто Шнеринг пен оның адал командасынсыз өмір сүруді тоқтатады», - деді ол. «Кез келген несие тәжірибесіз комитетке емес, сол басқармаға берілді. Мен дәл осы күні Отто Шнерингпен сөйлестім. Шнеринг маған: «Білесің бе, біз қазір клиенттерден төленетін соманы ала алмаймыз. Біз төлемдерімізді төлей алмаймыз. Оны жеңу үшін жылдар қажет болуы мүмкін. Бірақ егер бәрі күтетін болса және көмектесуге дайын болса, мен бұл қорқынышты уақытты көре аламын және мен өз өмірімді осы жұмысқа арнаймын ».

«Бұл мәлімдеме, - деп жалғастырды баяндамашы, - маған жеткілікті. Бұл бизнестің тұтастығы - бұл адамдардың адалдығы, басшылықтың адалдығы. Мен өзімнің адалдығыммен және басқаларсыз өз үлесімді қостым ».

Баяндамашы бұдан артық ештеңе алмады. Еденде шу естілді. Бірінен соң бірі «Тапсырыс! Тапсырыс!» Ерлер бөлменің әр бөлігінде сөйлеуге тұрды - Отто Шнерингпен және команданың адалдығымен сөйлеу және тұру.

Кредиторлардың көпшілігі Шнерингке қалуға рұқсат берді. Қаржылық мәселені шешуге 12 жыл қажет болды. Күннен күнге, айға, жылдан жылға, долларға доллар. Таңертеңгі 8 -ден түнгі 8 -ге дейін - түнгі 10, 12, 1, 2, 3. Шнеринг пен оның серіктестері үшін ешқандай қамқорлық жоқ. Әр күн ер адамдарға әр мәселені сағат сайын шешіп, оны шешуге мүмкіндік береді. Ешқашан жалақы қоры жіберілген жоқ - ешқашан тиын төлемеген.

. . . Curtiss кәмпиттер компаниясы бәрін бастан өткерді және әр қарызды төледі. Команда жеңді. Адалдық жеңді - басқа ештеңе жоқ ».

Тэйлор Отто Шнеринг өз клиенттері мен қызметкерлеріне адал қызмет ету үшін «өз өмірін берді» деп мәлімдеді, бұл оның 62 жасында ерте қайтыс болуына ықпал етті. Қазіргі цинизмді қосқанда шынымен де жанқиярлық индустриалист ұғымына бірден күмән туғызатын нәрсе. Бірақ Шнеринг туралы көптеген есептер кем дегенде кең таралған лайықты адамның бейнесін бейнелейді - обсессивті, бірақ соған қарамастан.

Кәмпиттер патшасы бір кездері Кертисске «қызметкерлерінің пайдасы бар жүрегі бар компания» болу туралы өзінің тұрақты мақсатын сипаттады, сонымен қатар командалардан бірнеше шағымдан басқа, Шнерингте жұмыс жасаған мыңдаған ерлер мен әйелдер. ондаған жылдар оның философиясына сіңіп кеткендей болды.

[Curtiss Candy Co компаниясының негізін қалаушы Отто Шнеринг (сол жақта) Чикагодан солтүстік -батысқа қарай, Кертис фермаларынан ірі қара, шошқа және қой ұтып алған ленталар мен олжалармен суретте. 1950]


X-ұшақ-о-рама 6 желтоқсан 2010 ж. 12:29 Жазылу

X-ұшақтарының ұзақ тарихы бар. X-1-ді бұзатын бастапқы дыбыстық тосқауылдан бастап, X-15 ғарыштық ұшағына дейін, X сериялы ұшақтар соңғы 65 жыл ішінде аэронавигациялық инновацияның озық шыңын көрсетті.

X-Plane отбасының жетістіктері көп болды. Бағдарламаға мыналар кірді: (1) дыбыс тосқауылын бұзған бірінші ұшақ (2) ұшу кезінде ауыспалы қанатты қолданатын бірінші ұшақ (3) 30.000, 60.000 және 90.000 м биіктікте ұшатын бірінші ұшақ. (100,000, 200,000 және 300,000 Êft) (4) бірінші құрылым үшін экзотикалық легирленген металдарды бірінші қолданған (5) бірінші болып гимбалданған реактивті және зымырандық қозғалтқыштарды сынақтан өткізген (6) бірінші рет ұшыру мен қонуға реактивті тартуды қолданған ( 7) дыбыс жылдамдығынан үш, төрт, бес және алты есе жылдам ұшатын бірінші (8) тұтас қанат бойынша шекаралық қабаттық ауа ағынының басқару теориясын бірінші рет сынаған (9) бірінші болып 180-ді сәтті аяқтады. -тұрақтан кейінгі маневрді қолдана отырып, дәрежелі бұрылыс және (10) құрлықаралық ұшу диапазонына жеткен бірінші зымыран.

Сонымен қатар қазіргі X атау схемасына дейін немесе параллель болған бірнеше X жазықтық сериясы бар.

XA сериясы - ұшақтың прототипі немесе эксперименттік шабуыл

XB сериясы - Прототип немесе эксперименттік бомбалаушы ұшақ

XF сериясы - Бұл серия Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі жауынгерлердің дамуын қамтиды, егер жаңадан тәуелсіздік алған USAF жауынгерге арналған & quot; іздеудің & quot; белгісін & quot; & quot; деп өзгерткенде.

XP сериясы - Бұл серия Екінші дүниежүзілік соғыстың соңына дейін күресушілердің дамуын қамтиды.

АҚШ Әскери -теңіз күштері & quotX & quot белгісі

& QuotX & quot белгісі жоқ

& quot. гидразинді монопропеллантты зымыранды қолданады
2010 жылдың 6 желтоқсанында сағат 01:30 клавдивтер жариялады

Сіз ядролық сүңгуір қайықтағы психохимиямен біреумен сөйлесуіңіз керек. Бұл адамдарға ғарыштық ұшақты әлдеқайда артта қалдырады.

& quotОлар оларды сұр түске бояй ма? & quotМаған бұл сұраққа жауап беруге рұқсат жоқ. & quot
& quotРасында олар су астына кете ме? & quot & Кешіріңіз, бұл ақпарат жіктелген & quot
& quotБүгін алтыншы ма? & quot; Мен растай да, жоққа шығара да алмаймын. & quot

Айтайын дегенім, мен олардың орналасқан жерін құпия ұстау олардың қорғаныс күшінің үлкен бөлігі екенін түсінемін, ал қорғаныс талдауы көптеген ұсақ -түйектерден үлкен құпияларды жинауды білдіреді, бірақ сіз шекараны кесіп өтетін нүкте бар. паранойя

Күлкілі әсер ету үшін алдыңғы жақта біршама тіл болды. Біршама. & Quot
жариялаған: Kid Charlemagne, 6 желтоқсан 2010 ж., 5:05

Мен білмеймін, бұл ұшақ жауға не істейді, бірақ Құдайдың атымен бұл мені қорқытады.

& quot; XF-84H-бұл, бәлкім, & quot; Thunderscreech & quot; және & quot; Құдіретті құлақ сақшысы & quot Жергілікті жерде & quot; жүгіру & quot; прототиптері 40 шақырым қашықтықта естілуі мүмкін. Субсоникалық жылдамдықпен бұрылатын стандартты бұрандалардан айырмашылығы, XF-84H винтіндегі пышақтардың сыртқы 24-30 дюймі дыбыс жылдамдығынан бос жүріс кезінде де жылдам жүрді, бұл бұрандалардан бүйірден жүздеген сәуле шығаратын үздіксіз дыбыстық бум шығарды. аулалар. Соққы толқыны шынымен 30 минуттық жердегі жүгіру кезінде жарамсыз болған жақын маңдағы С-47 ішінде болған бақытсыз экипаж басшысын құлатуға жеткілікті күшті болды. Пропеллер мен қос реактивті турбиналардың дыбыс асты жағынан айтарлықтай шуылмен ұшақ жердегі экипаждар арасында қатты жүрек айнуы мен бас ауруларын тудыратын болды. Бір рапортта республика инженері XF-84H қуат көзінен шығатын соққы толқындарына жақын қашықтықта әсер еткеннен кейін талманы бастан өткерді.

Жиі сәтсіздікке ұшырайтын жоба. Мақаланы толық оқуға тұрарлық.
2010 ж. 6 желтоқсанда Девоний 5:11 жариялады [6 сүйікті]

X37B негізгі мүмкіндігі - жүктің аз мөлшерін көтеру біраз төмен түсіріңіз. Бұл екінші бөлік, сонымен қатар downmass деп аталады, бұл шаттлдың зейнетке шығуы кезінде жоғалтып алатын маңызды мүмкіндік. Онсыз біз орбитадан жүз фунтқа жуық «Союз» капсуласын ғана қайтара аламыз, негізінен олар қайтып келе жатқан ғарышкерлердің тізесіне сәйкес келеді.

Ертең таңертең SpaceX өзінің Falcon 9 / Dragon жүйесін бірінші рет сынақтан өткізеді, бұл АҚШ үшін төмен массаны қалпына келтіру кілті болады. Сіз сейсенбі күні таңғы 9 -дан бастап NASA теледидарын көргіңіз келуі мүмкін.
2010 жылдың 6 желтоқсанында таңғы 5: 16 -да интермод жариялады [1 сүйікті]

& QuotМағыналарды жоғалту & quot беті шынымен де қызықты және мен әрқашан ойланатынмын. (Мен оны X-52 арқылы таптым, бірақ ол басқа жерде болуы мүмкін)

Мен сондай қызықты емес және шынымен де түсініксіз сипаттамаларға қызығамын, өйткені біз U-1 мен U-3 арасында не болғанын білеміз.
жариялаған: Kid Charlemagne, 6 желтоқсан 2010 ж. 5:24 [1 сүйікті]


Сіз тек қана бетін сызып тастадыңыз Кертис отбасы тарихы.

1948-2004 жылдар аралығында АҚШ -та Куртис өмір сүру ұзақтығы 1957 жылы ең төменгі нүктеде болды, ал 2000 жылы ең жоғары болды. 1948 жылы Кертисс орташа өмір сүру ұзақтығы 51, ал 2004 жылы 76 болды.

Ерекше қысқа өмір сүру сіздің Кертис ата -бабаларыңыз қатал жағдайда өмір сүргенін көрсетуі мүмкін. Қысқа өмір сүру сіздің отбасыңызда бұрыннан кездесетін денсаулыққа қатысты мәселелерді де көрсетуі мүмкін. SSDI - бұл 70 миллионнан астам атаулардың ізделетін дерекқоры. Сіз туған күндерді, қайтыс болған күндерді, мекен -жайларды және т.б.


Curtiss XP -17 - Тарих

Curtiss Electric қарсы айналмалы пропеллер жүйесі
авторы Том Фей
2021 жылы 21 сәуірде жарияланды

AEHS -тің алдыңғы мақалалары немесе Конвенцияның презентациясы қос айналмалы винттердің теориясын, артықшылықтары мен кемшіліктерін сипаттады. Қысқаша айтқанда, олар винттердің диаметрі, пышақтардың жүктелуі мен ұш жылдамдығымен бірнеше мың ат күшін сіңіруге мүмкіндік берді, сондай -ақ үлкен диаметрлі бұрандаларды орналастыру үшін шассидің конструкциясына қойылатын талаптарды жеңілдетті. Қос айналмалы винттердің айналу энергиясын қалпына келтіру есебінен қозғалу тиімділігін 3 -тен 8% -ға дейін жақсартуға және айналу моментін жою арқылы әуе кемелерін басқаруды жақсартуға, әсіресе әуе қозғалысының төмен жылдамдығына мүмкіндігі болды. Коаксиалды бұрандалар, коаксиалды орналасқан екі бұрандалы дискіні дербес жетегі мен қадамдық басқаруы бар деп анықталған, қозғалтқыштың қосарлы қауіпсіздігін орталық сызықпен немесе бір қозғалтқышты/винтті қолдана отырып, жұмысты жақсарту мүмкіндігін ұсынды. Қос айналмалы винттердің кемшіліктеріне салмақ, күрделілік, шу, діріл, трактор конфигурациясындағы сг-дан озатын бүйірлік алаңның тұрақсыздығы және қарама-қарсы айналмалы компоненттердің мамандандырылған өндірісі кірді. Алдыңғы AEHS жарияланымдары де Хавилланд (2005), Ротол (2008), Аэропродуктылар (2009) және Hamilton Standard Superhydromatic (2018) қарсы айналмалы пропеллерлік жүйенің (CRP), сондай-ақ Curtiss коаксиалды винт жүйесінің дизайны мен жұмысын қамтыды. (2011).

Сурет 1. Екі диск үшін де винт қадамының реттелуі қарсы айналатын бұрандалармен байланысты, бірақ коаксиалды бұрандалар үшін тәуелсіз.

Ұлыбританияның Rotol Airscrews сияқты, Нью-Джерси штатының Кертвелл-Райт корпорациясының пропеллерлік бөлімі де коаксиалды бұрандалы жүйені (Дуглас XB-42), сондай-ақ қарама-қарсы айналдыруды (бір қуат көзі екі бұранданы қозғалтқышты басқарады) және бір винтті басқарушы) винтті жүйелер (Northrop XP-56, Convair XFY-1). (Cурет 1) Тағы да, Rotol сияқты, Curtiss поршенді қозғалтқышпен де, турбогенераторлы ұшақтар үшін де CRP қондырғыларын шығарды. Соңғы жүйелер өте күрделі қондырғылар болды, олар 5000 -нан астам ат күші бар қозғалтқыштарды басқаруға мәжбүр болды, олар тұрақты отынмен басқарылатын отынмен басқарылатын қондырғылармен және винттердің қадамдарын өзгерту механизмдерімен басқарылды. Бұл жүйелерге қозғалтқыш/винт жылдамдығының өзгеруін жүктемені есепке алмағанда, сандық қозғалтқышты толық басқару (FADEC) алдындағы қоңырау иінді-электро-гидромеханикалық жасында орындалған бірнеше пайызға дейін (& plusmn 8 айн/мин) сақтауға міндеттелді. Олар инженерлік өнер туындылары болды.

Поршенді қозғалтқыштарға арналған Curtiss Electric CRP 1942 жылы 15 қазанда көпшілікке таныстырылды және көп ұзамай USAAF -тің айналу сынағы басталды. (2 -сурет) Curtiss пропеллер бөлімінің бас инженері Джордж В. Брэди болды, ол 1944 жылдың қаңтарында CRP конструкциясына 1950 жылдың желтоқсанында берілген патент берді. (2а -сурет).

Редиалды радиалды қозғалтқышта айналмалы біліктерге жету үшін Pratt & amp Whitney планеталық берілісті төмендету жүйесінің сыртқы жағына Farman конустық берілісін қосатын ықшам қондырғыны жасады. Бұл ішкі компоненттің айналуын өзгертті, бірақ винттердің екі білігінде де айналымын бірдей сақтады. (Cурет 3)

Екi айналмалы винт жүйесiне қойылатын бiрiншi талап-коаксиальды немесе қарама-қарсы айналатын винт клапанының центрi қуыс болуы керек, бұл сыртқы винтті қозғалтатын ұзартылған біліктің ішкі винт хабы орталығынан өтуіне мүмкіндік береді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде одақтастар үшін Curtiss пен Aeroproducts Bell P-39 Airacobra-да қолданылатын бұрғылау қондырғыларының ашық жүйесін шығарды, онда 20 мм немесе 37 мм зеңбіректер винт концентраторынан атылады. Бұл бұл компанияларға қос айналмалы винт жүйелерін жобалауға бастама берді, өйткені қуысты винтті іске қосу жүйесі жақсы орнатылған. (Cурет 4)

2 -сурет. 1942 ж. Қараша Бладесман, Curtiss-Wright Corporation пропеллерлік бөлімшесінің ай сайынғы басылымы, 1942 жылы 15 қазанда Curtiss Electric қарсы айналмалы винтінің енгізілгенін жариялайды. 2а -сурет. 1950 ж. 12 желтоқсанда Кертисс-Райт корпорациясының Джордж В. Брэди мен Чарльз В.Чиллсонға берілген қос айналмалы пропеллерге арналған 2,533,346 АҚШ патенті. Дәлдігі жоғары өңдеу және бөлшектер саны өте жоғары. Сурет 3. Pratt & amp Whitney қос айналуды төмендететін редуктор. Радиалды қозғалтқыштарда қолдану үшін Pratt & ampWhitney әзірлеген қарама-қарсы редуктор әдеттегі планетарлық редукторлық пойыздың алдыңғы жағында орнатылған Farman конустық беріліс қорабын қолданды. Бұл артқы бөліктің айналу бағытын өзгертті, бірақ әр білікте бірдей айналымын сақтады. Қозғалтқыш күн сәулесімен беріледі, және бұл дизайн Northrop XP-56 және XB-35 ұшақтарының қашықтағы беріліс қорабында қолданылған. Сурет 4. 1943 ж. Қазан Air Tech журналы Cover, USAAF басылымы, P-39 Airacobra-да қолданылатын Curtiss Electric Model C6315SH шұңқырлы бұрандалы.

Curtiss Electric CRP жүйесінің екі негізгі механикалық элементтері болды. Біріншісі-пончик тәрізді, қуысты ұңғымалы электр қозғалтқышы, қадамды ауыстыру жүйесіне қозғаушы күш берді, екіншісі-міндетті түрде ашық ұңғымамен жұмыс жасайтын және қадамды өзгертудің механикалық берілуін қамтамасыз ететін планетарлық берілістің Stanley/VDM жүйесі. бір винттен екінші коаксиалды винтке қарсы бағытта айналатын команда. Бұл жүйе уақыт өте келе сипатталады.

Бір айналым Curtiss Electric C6315SH (Cуртис 60 бұрандалы біліктің өлшемі 3 пышақ 15 = 1,5 пышақ розеткасының өлшемі С.тіс пышақтары, HP -39C, -D, -L және -M -де қолданылатын шпурлы тесік) 12 вольтты (максимум 32 ампер) немесе 24 вольтты (максимум 17 ампер) беру үшін қуыс түйінді бекіту болттарында орналасқан оқшауланған жезден жасалған түйреуіштерге жалғанған сақиналы сақиналарды пайдаланды. ) пышақ тәрізді, 0,5 ат күші бар, соғылған болат пропеллер хабының алдыңғы жағына орнатылған қайтымды электр қозғалтқышына ток. (5-сурет) Электр қозғалтқышына ток берілген кезде қозғалтқыштың бетінен серіппелі тежегіш жастықты шығаратын электромагнитті (12В, 35 ампер максимум немесе 24В, 20 ампер максимум) электр тізбегімен тізбектей қосылды. Бұл тежегіш жүйесі пышақтың қадамын орнында құлыптады, егер винтке ешқандай ток өтпесе, онда адам өледі. Винтелдің қалақшаларының негізін айналдыру үшін құртқа қарсы тісті доңғалақтарды қолданған VDM бұрандасынан айырмашылығы, Кертисс сол кезде винттерде бұрандалы, планеталық және конустық редукторларды қолданды, осылайша пышақтарды ұстап тұру үшін бұрандалы тежегіш қажет болды. центрифугалық бұралу моментімен төмен қадамға оралудан. Қозғалтқышты қадам ауқымының қарама-қарсы ұштарында тоқтату үшін редукторға камерамен іске қосылатын төменгі қадамды тоқтату мен жоғары қадамды ажыратқыштар енгізілген. (Cурет 6) Қозғалтқышты ауыстыру қозғалтқышы жоғары жүктелген пышақтардың қадамын өзгерту үшін қажетті крутящийді алу үшін хабтың шетіне орнатылған итермелі және планетарлы беріліс тізбегін қолданды. Электр қозғалтқышының салыстырмалы түрде үлкен диаметрінен пайда болған едәуір крутящий редуктордың қысқару коэффициентіне 2298 -ден 1 -ге көбейтілді. Қозғалтқыш пышақтың қадамының 30 градусқа толық өзгеруіне қол жеткізу үшін 191 айналымды айналдыруы керек болды. Бүкіл редукторлы пойыз шарикті мойынтіректерге бекітілген, тығыздалған және майлау майына батырылған. (Cурет 7)

Нақты редукторлық пойыз 8-суретте көрсетілген, қызыл-жасылдан сарыға дейін бұрандалы беріліс сериясы бар көк торлы қозғалтқыш. Сары біліктің қарама -қарсы жағындағы беріліс қызыл қоңырауды басқаратын көгілдір планеталық дөңгелектерді басқаратын күн берілісінің рөлін атқарады. Ақырында, қоңырау шестернясының үстіңгі дөңгелегі жасыл сақиналы тісті дөңгелектің шеткі бөлігін қозғайды. Қуатты берілістің дөңгелек беті үш пышақ сегментінің берілістерін синхронды түрде жүргізеді. Кертис құрастыруында дәл машиналық жұмыс көп екенін айтудың қажеті жоқ.

5-сурет. C6315SH үлгісіндегі Curtiss Electric қуысты ұңғымалы электр винті, винтке конвейерлік сақиналар арқылы пропеллерге электр сигналдарын беретін тұрақты жылдамдықтағы винт реттегіші мен щетка блогын көрсетеді. Cурет 6. Curtis C6315SH электр винтінің кесіндісі. Бұл винт Curtiss қарсы айналмалы винт қондырғыларының ішкі компонентінің негізгі дизайнын ұсынды. 7 -сурет. Curtiss C6315SH шұңқырлы бұрандаға арналған электр қозғалтқышының және концентрлі редукторлы беріліс элементтерінің жарылған фотосуреті. Редукция коэффициенті вентилятордың қалақшаның 1 айналымына 2298 мотор айналымына тең болды. Алайда, ең жоғары қадам 30 ° және одан жоғары. Cурет 8. Curtis C6315SH винтінің редуктор жолының боялған бүйірлік көрінісі. Қозғалтқыш электр берілісін басқаратын планеталық қоңырау беріліс жүйесіне үш тізбекті беріліс жинағын жүргізеді. Қуат берілісі қадамның өзгеруіне әсер ету үшін үш винт қалақшасында сегменттік беріліспен торға түседі.

9 -сурет. Роберт М. Стэнли 1935 жылы 1 қаңтарда берілген АҚШ патенті 1.962.289, айналмалы ұшақ винтінің қадамын өзгертуге арналған планеталық беріліс жүйесін сипаттайды.
10 -сурет. Stanley/VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke) неміс қуысты саңылауы VDM винтінде қолданылатын планетарлы беріліс жүйесінің жұмыс схемасын өзгерту. Қысқаша айтқанда, электр қозғалтқышы планеталық редукторды қайта индекстейтін G тісті доңғалағын айналдыру үшін С тісті қозғағышын басқарады. Бұл қадамның өзгеруіне әсер ету үшін пышақтың түбінде құрт берілісін айналдыратын N бұрандалы беріліс N -ге әкеледі. Фотосуретте VDM пропеллер хабы төменгі оң жақта көрсетілген.

Curtiss Model C (57) 615SP-A бұрылмалы винті CRP ішкі компоненті үшін P-39 & rsquos C6315SH бір айналмалы винтінің негізгі конструкциясын қолданады, бірақ бірнеше өзгертулермен. Пышақ дискілерінің арасындағы қашықтықты азайту және тежеудің тиімділігін арттыру үшін қадамдық тежегіштің үйкелетін беттері P-39 тірегіндегі қозғалтқыштың артқы жағынан CRP қуат блогындағы үш редукционды түйреуішке бекітілген үйкеліс беттеріне жылжытылды. Он сегіз серіппе тежегішті жауып, үш соленоид оны ашты. Сыртқы қозғалтқыш винтінің қадамы 1935 жылы американдық Роберт М. Стэнли патенттелген бір реттік винттерге патенттелген планеталық беріліс жүйесі арқылы ішкі компонентке механикалық түрде бекітілген (9-сурет). Бұл планетарлы беріліс жүйесін VDM өзінің екінші ойыны бойынша, екінші дүниежүзілік соғыста неміс ұшақтарының көпшілігінде қолданылған қуыс ұңғымалы электр винтінде қолданды, соның ішінде Messerschmitt Bf-109, Focke-Wulf Fw-190, Dornier Do-217 және Heinkel He -177.

Стэнли жүйесінің жұмыс схемасы 10 -суретте келтірілген. Маңыздысы, бұрандалы білікке тек J тісті берік бекітілген. L және C тісті берілістерді ұстайтын біліктер қозғалмайды, қозғалтқыш корпусында ұсталады C - бұл қадамды өзгертудің беріліс бөлігі, ал L өз осінде еркін айналады, бірақ орбитаға шықпайды. Барлық басқа редукторлар өз осінде, сондай -ақ тасымалдаушыларында орбитада еркін жүре алады. J-H-K арасындағы редукторлы тіс нөмірінің сәйкес келмеуі K-L-M арасындағы бірдей беріліс тістерінің сәйкес келмеуінен бейтарап күйге оралады, осылайша редукторды орнында & ldquorun орнында & rdquo индексінің өзгеруінсіз немесе жүктемені өзгертуге бұйрық берілгенге дейін болады деп ойлауға болады. G & ldquore-индекстерінің қозғалысы пойыздың төменгі редукторларындағы редукторлар, ақыр соңында N-дің P айналуына әкелді, бұл пышақ педальды құралы жетектерін басқарады.

Жоғарыда сипатталғандай, C (57) 615SP-A CRP ішкі винт қалақтарының қадамын өзгертуге арналған редукторлар пойызы P-39-де қолданылатын және 11-суретте схемалық түрде көрсетілген ашық ұңғымалы Curtis C6315SH-пен бірдей.

Енді Curtiss CRP -нің борттық компонентін ескере отырып, борттық винттегі қадамды өзгертудің механикалық қуаты борттық компоненттің электр қозғалтқышына тікелей қосылған бұрандалы берілістен алынады. Қозғалыстың өзгеруін ішкі борттан сыртқы компонентке жіберетін үш бұралу білігі. Бұл пышақ дискілерінің құлыпталу сатысында қалуы үшін борттық компонент ішкі тіреуіш сияқты 2298 -ден 1 -ге дейін төмендету коэффициентін беруі керек дегенді білдіреді. Бұл қысқартуға Stanley редукторлары және сыртқы борттың центріне бекітілген жылдамдық редукторы қол жеткізеді. C (57) 615SP-A CRP екі компоненті 12-суретте көрсетілген, ал 13-суретте электрлік айналмалы сынақ стендінде көрсетілген толық винт.

Cуртис 11. Curtiss C (57) 615SP-A Ішкі қадамды өзгертуге арналған редуктор. Пончик тәрізді электр қозғалтқышы редукторлық пойыздарды басқарады, олар айналмалы редукторды айналдырады, осылайша үш винт қалағасының қадамын пышақ негізіндегі сегменттік беріліс арқылы өзгертеді. 12-сурет. Әуе кемесіне орнатылған Кертисс қарсы бұрылатын бұрандалы қондырғы. Қызыл сызықпен бөлінгендіктен, электр қозғалтқышы бар ішкі компонент сағат тілінің бағытымен айналады, ал Стэнли редукторы бар сыртқы компонент артқы жағынан қарағанда сағат тіліне қарсы бұрылады. Cурет 13. Curtiss C (57) 615SP-A қарсы бұрылатын винт электрлік айналмалы сынақ стендінде көрсетілген. Қозғалыс радиалды болып көрінеді, бұл CRP арнайы беріліс қорабы. Бұл тест қадамның, ат күшінің және айн / мин әр түрлі параметрлерде итеру мен пышақтың ауытқуы туралы деректерді береді. Шыдамдылықты сынау және шапшаңдық 130% және ат күші номиналды қуаттың 160% асады. 6 760 фунт максималды статикалық жылдамдық 2832 ат күші бойынша 1386 айн / мин жылдамдықта немесе бір ат күшіне 2,4 фунт серпіліспен қол жеткізілді.

14 -суретте схемалық түрде көрсетілген, Стэнли редукторының күндік берілісі 8 -суреттегі Stanley/VDM схемасындағы Gear J функциясын орындай отырып, борттық білік пен борттық білік арқылы ішкі компоненттің қозғалтқышынан қозғалады. ол Стенли редукторының қалған бөлігін басқарады, ол толықтай борттық компонентте орналасқан. Стенли редукторынан түсетін жүктемені сыртқы борттың орталығына орнатылған жылдамдық төмендеткіш қондырғысына дейін бөлісу үшін үш икемді жетек білігі (L) бар. Бұл үш икемді беріліс білігі, сондай -ақ ішкі және сыртқы компоненттерді байланыстыратын үш бұралу білігі қарсы бағытта бұрандалы біліктерде айналатын дәлме -дәл беріліс қорабының көптеген компоненттерінің индукциясынан болатын бұрмаланулардың орнын толтыруға икемді. Иілгіш біліктердің түйреуіштері жылдамдық редукторындағы орталық иінді берілістің периметрін қосады. Бұл бұрандалы беріліс өз кезегінде бір сатылы планетарлы берілісті жүргізеді, ал планеталық беріліс тетігі пышақтардың негізіндегі сегменттік берілістермен түйісетін спиральды конустық тісті дөңгелекке айналады. (Cурет 15) Zerk фитингтерінің болуы сыртқы жылдамдықты төмендеткіштің маймен жұмыс істейтінін көрсетеді.

14 -сурет. Curtiss Outboard Pitch Change Gear Train. Тісті дөңгелектер көлеңкеленген төртбұрышты қораптармен ұсынылған және әріптік белгілер 8 -суреттегі функционалды эквиваленттерге қатысты. 15-сурет. Curtiss C (57) 615SP-A CRP шығыс винті үшін жылдамдықты төмендететін қондырғы. Үш білік Стэнли редукторларынан жылдамдық редукторындағы штурлы және планетарлық редукторларға дейін жүреді. Орталық спиральды конустық беріліс бұранда қалақтарының негізіндегі сегментті тісті дөңгелектерді қосады.

C (57) 615SP-A CRP редукторлық редукторлары 16-суретте схемалық түрде көрсетілген. Құрылғы майға батып кетті.

Cурет 16. Curtiss C (57) 615SP-A бұрылмалы бұрандалы дөңгелектердің ауысымдық редукторы. Ішкі компоненттегі электр қозғалтқышы арқылы берілетін қозғаушы күш. Ішкі және сыртқы компоненттердің редукторлары синхронды алты пышақтың қадамын өзгертуге мүмкіндік береді. Тісті дөңгелектер көлеңкеленген төртбұрышты қораптармен ұсынылған және әріптік белгілер 8 -суреттегі функционалды эквиваленттерге қатысты. 16а суреті. Стэнли редукторының құрамдас бөліктері құрастыру ретімен, солдан оңға, борттан бортқа. 16б суреті. Стэнли беріліс қорабының ішкі беті. Электр қозғалтқышының қосқышы бұл қондырғы үшін күн сәулесінің рөлін атқарады. 16c суреті. Стэнли беріліс қорабының сыртқы беті. Бұл редукторлар, ақырында, редукторға қарай жүретін икемді біліктердің үш түйреуішін қозғайды. 16d суреті. Иілгіш білік жинағының төменгі жағы. Пиондар Stanley редукторларымен басқарылады және икемді біліктерді айналдырады.

Сурет 17. No49 білікаралық мойынтірек қызғылт сары түспен көрсетілген. Ішкі велосипед винтінің білігіне (жасыл) отырады, ал сыртқы жарыс винттердің бортында (көк) орналасқан. Ішкі винт білігі қою қызыл түспен, ал винт бортының шығыс бөлігі қоңыр түспен көрсетілген.

Барлық қос айналмалы винт жүйелеріне ортақ, коаксиалды немесе қарсы айналатын, білікаралық мойынтіректер жұмыс кезінде винттердің үстіңгі коаксиалды біліктерге түсіретін радиалды жүктемелерін қабылдайды. Ішкі подшипник винтінің білігіне отырды, ал сыртқы жарыс ішкі бортта рельефке ие болды. (Cурет 17) Қарама-қарсы айналатын C (57) 615SP-A бұрандалы қондырғының салмағы 739 фунт.

Діріл мен шуды азайту, тиімділікті жоғарылату және пышақ жүктемелерін әділ бөлу үшін пышақ диаметрін, пышақ алаңын, пышақ қадамының таралуын және салыстырмалы пышақ қадамын жетекші және артқы винт дискілеріне сәйкес келетін таңдаудың күрделі өнері мен ғылымы бар. Жетекші бұрандалы дискіден айналу шығатындықтан, артқы винт дискісі ауа ағынының жылдамдығын, сондай -ақ кіретін ауа ағынының өзгертілген бұрышын көреді. Осыған байланысты, жетекші винт дискісінің пышақтарына қарағанда 0,5 -тен 2 градусқа дейін (төменгі қадам) индекстелген артқы винттің жүздерінің болуы жиі кездеседі. Бұл түсініксіз болып көрінеді, бірақ Rotol, Aeroproducts және Curtiss ұсынған CRP нұсқаулықтары, сондай -ақ USAAF -тің айналу сынақ есептері бұл қадамның дифференциалын растайды. Curtiss винтінің қалақтарын 0,3 градусқа индекстеу соңғы редуктор мен күштік беріліс арасындағы жұқа тісті сплинальды муфтаның арқасында мүмкін болды. Бұл конструкцияда хабтағы жекелеген пышақтарды индекстеу мүмкін болмады, керісінше пышақтар мұқият индекстелді, компоненттермен сәйкестендірілді және зауытта олардың сегменттерінің редукторларына бекітілді.

Білік білік сплинінің өлшемдері Curtiss үлгі нөмірінің жақшасындағы сандармен көрсетіледі. R-3350 қуатымен жұмыс істейтін Curtiss XP-62 және R-4360-14 қозғалтқышымен жұмыс істейтін Curtiss XBTC-1-де қолданылатын Curtiss C (57) 615SP-A қарсы бұрандалы винтке арналған борттық тіреуіш 70-шпиль болды. 50 сплайн. R-2800-29 қуатты XP-56 үшін итергіш конфигурациясында қолданылатын Curtiss C (46) 615SP-C1 пропеллерінің ішкі бортында 60 шпильді хаб және сыртқы бортында 40 сплайндық хаб болды. CRP & rsquos американдық турбосвалды әдетте бортында 80 білікті және сыртта 60 білікті білікті пайдаланды.

Поршенді ұшақтарға арналған Curtiss CRP қондырғылары XP-56, XP-60C, XP-62, XF14C-2 және XBTC-1-де қолданылды. (18, 19, 20, 21, 22-суреттер) Атап айтқанда, XP-56-дан басқаларының барлығы Curtiss-Wright конструкциялары болды.

Northrop XP-56 ұшатын қанатындағы Curtiss CRP итергіш тербеліс проблемасынан және бұралу біліктерінің бірнеше рет сынуынан зардап шегеді, бұл қадамды сыртқы компонентке ауыстырады, бірақ бұл бірегей қозғау жүйесінің арқасында болуы мүмкін (R-2800 + салқындатқыш желдеткіш + ұзын жетек білігі + қашықтан қарсы айналатын редуктор + қарама-қарсы бұрандалар) және міндетті түрде CRP конструкциясы емес. R-4360 қозғалтқышы бар XBTC-1-де ұшатын Curtiss CRP қондырғысы қозғалтқышпен және әуе корпусымен үйлесімді емес болып шықты, бұл AD7562 CRP Aeroproducts-ты өзгертуді қажет етті. Әділдік үшін, Curtiss XP-60C көптеген ымыраға, кешігулерге және дизайндағы өзгерістерге арналған ұшақ болды, бірақ Curtiss CRP-мен жақсы ұшып кетті. Өкінішке орай, 1943 жылға қарай CRP-мен өнімділіктің қарапайым жақсаруы P-60 дизайнына соғыс уақытындағы инвестицияларды ақтамады.

Rotol және Aeroproducts CRP жүйелерінен айырмашылығы, барлық Curtiss CRP жүйелері эксперименттік болып қала берді және ешқашан Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін, кезінде немесе одан кейін өндіріске немесе әскери қызметке кірмеді.

18-сурет. Northrop XP-56 Pratt & amp Whitney R-2800-29 радиалды қозғалтқышы мен Curtiss Model C (46) 615SP-C1 қарама-қарсы айналатын бұрандалармен жүреді. Ішкі винттің диаметрі 9 фут 7 5/8, сыртқы винттің диаметрі 9 фут 6. Ұшақ дәнекерленген магнийден жасалынған, ал ұшақтар апаттық жағдайда ұшуға жарамды болды. Cурет 19. Cattiss-Wright XP-60C, Pratt & amp Whitney R-2800-53 радиалды қозғалтқышы мен Curtiss Model C (46) 615S-C қарама-қарсы айналатын бұрандалы диаметрі 12 фут 2. Cурет 20. Curtiss-Wright XP-62, Wright R-3350-17 турбокомпрессорлы радиалды қозғалтқышы мен Curtiss Model C (57) 615S-B диаметрі 13 фут 11/16 немесе 13 фут 2 1 қайшы айналатын винтпен жүреді. /Диаметрі 2 дюйм. Кабинаға қысым көрсетілді. 21-сурет. АҚШ әскери-теңіз күштеріне арналған Curtiss-Wright XF14C-2, Wright XR-3350-16 турбокомпрессорлы радиалды қозғалтқышпен және Curtiss Model C (57) 615S сериясындағы қарама-қарсы айналатын винтпен диаметрі шамамен 12 фут 10. 22-сурет. АҚШ әскери-теңіз күштеріне арналған Curtiss-Wright XBTC-1, Pratt & amp Whitney R-4360-8a радиалды қозғалтқышы арқылы қозғалады және бастапқыда диаметрі 14 фут 2 Curtiss Model C (57) 615S сериялы қарсы бұрылатын бұранда қолданылады. Кейінгі ұшу диаметрі 13,5 фут болатын AD7562-X14 CRP Aeroproducts көмегімен жүргізілді. Екі протайп құрастырылды.

Екінші дүниежүзілік соғыстың соңына қарай реактивті дәуір пайда болған кезде, авиация елдері турбиналық қозғалтқыштарды отынның жарылғыштығымен, ұшу диапазонының шектеулі және ұзақ ұшу сипаттамаларына қарағанда тиімдірек технология ретінде зерттей бастады. Турбина өрісінде тез ілгерілеу көп ұзамай 1949 жылға қарай 5000 ат күші, ал 1952 жылға қарай 14000 ат күші болатын турбогенераторлы қозғалтқыштарды шығарды. Бұл зор қуатты, сонымен қатар турбогенератордың бірегей сипаттамаларын қолдана отырып, қозғалтқыштың тұрақты жылдамдығын және винтпен басқарылатын жиіркенішті ұнатады. сол кездегі винттік технология үшін керемет сынақ болды. Curtiss Electric пропеллерлік дивизиясы қарсылықтардың болашағы болатынына сенімді болды және диаметрі 19 футқа дейінгі алты және сегіз жүзді қайшы айналмалы турбоэлектрлік винттерді жобалауға көп қаражат бөлді. (Cурет 23).

Бір қызығы, Curtiss турбоэлектрлік CRP жұмыс схемасы жоғарыда сипатталған поршенді CRP үшін қолданылатын механизмге ұқсас, қозғаушы күштің көзі мен винт реттегішінің күрделілігін қоспағанда. Үлкен және ауыр пышақтардың орталықтан тепкіш бұралу сәттері пышақтарды төмен қадамға мәжбүрлегендіктен, электр қозғалтқыштары қадамды өзгерту механизмін басқару қабілетінің практикалық шегіне жақындады. Және одан да маңыздысы, электр қозғалтқыштары арқылы қажетті моментті, сондай -ақ жүйенің инерциясын өндіру үшін қажет үлкен төмендету коэффициенттері бұл винттердің баяу әрекет етуін білдірді, бұл айқайдың айналу жиілігін басқаруға тырысқанда үлкен кемшілік болды. турбинаны ең алдымен винт қадамының өзгеруін қолдана отырып, бірнеше пайыздық бірлікке дейін.

Curtiss шешімі бұранданың білігінің үлкен қуатын қадамды өзгертуге арналған қуат көзі ретінде пайдалану болды. (Cурет 24) Бұл электрмен басқарылатын ілінісу корпусының корпусында өңделген тісті доңғалақ арқылы өтетін білікке бекітілген бұрандалы беріліспен орындалды. Ілінісу жиынтығынан шығатын орталық білік тісті доңғалақ арқылы әрекет етеді, ол Стэнлидің ауысу механизмінің планетарлық берілісін басқарады. (Cурет 25) Қадамды жоғарылату, қадамды төмендету, бұрандалы тежегіш және қауырсынды қозғалтқыш үшін бөлек ілінісу тораптары болды. Пианиноның шебері сияқты, винтті басқарушы дыбыстың өзгеруі арқылы қозғалтқыштың/винттің дұрыс айналу жылдамдығын ұстап тұру үшін әр түрлі іліністерді тиісті уақытта қосады және сөндіреді. Бұл ілінісу үшін өте талапшыл қызмет болды, бірақ олар қосымшаға қажет жылдамдықты өзгерту жылдамдығын қамтамасыз етті. Гиперактивтіліктің ауысуына байланысты қозғалыс кідірістерін азайту, жүйеде инерция/импульсті басқару және аң аулау үшін пропеллерлік басқарғышты жобалауға және жоспарлауға біраз уақыт қажет болды.

23-сурет. 1950 ж. Curtiss-Wright пропеллер дивизионының брошюрасы 8 пышақ, 19 фут диаметрлі турбоэлектрлік CRP, сондай-ақ 20000 ат күшіне дейін жұмыс істей алатын алты және сегіз пышақты CRP қондырғылары үшін сипаттамалық ақпаратты көрсетеді. 24-сурет. Кері айналатын Кертис турбоэлектрлік винтінің қадамды өзгерту жүйесін көрсететін схема. Қозғалтқыш электр винтінің білігінен электронды қосылған муфталар арқылы шығарылды. Поршеньді қозғалтқыштарда қолданылатын Curtiss CRP & rsquos-тан айырмашылығы, турбогольдік қозғалтқыштарда қолданылатын турбоэлектрлік бұрандалар пышақтың түбіндегі құртты тісті дөңгелектерді пайдаланып, қадамды ауыстырады. 25-сурет. Duglas C-133 турбоэлектрлік винті CT35S бір айналымда қолданылатын Curtiss қадам ауыстыру ілінісу қондырғысының жарылған бөлшектер диаграммасы. Қуат алған кезде катушка (15) айналмалы арматураны (20) тежеді, ол ілініс табақшаларын (5, 6) осьтік бірге және іліністі ілініс шығыс тісті доңғалағын (4) жетектеу үшін қосыңыз. Іліністі ауыстыратын ілінісу маймен ағып кетті, тежегіш ілінісі құрғап кетті. 26-сурет. Сегіз пышақты Curtiss турбоэлектрлік қарсы айналмалы винтінің сызбасы.

Дәл бұранданы басқарудың басты жетістігі 1950 жылдардың басында Convair XFY-1 және Lockheed XFV-1 & LdquoPogo & rdquo ұшақтарында пайдаланылатын Curtiss Electric C (6L8) 64S-A қарсы айналатын бұранда болды. (Cурет 26, 27, 28) Бұл ұшақтар тік ұшу мен қону нүктесінен қорғаныс ұшақтары ретінде жасалған және 5830 эквивалентті білік ат күші бар Allison T40-A14 турбовинтті қозғалтқышымен жабдықталған. (Cурет 29). Ат күшін орналастыру үшін борттық компонентте 80 сплинальды хаб және сыртқы винтте 60 сплайндық хаб пайдаланылды. Қозғалыс жүйесі 17000 фунттан астам статикалық серпіліс тудырды. (Cурет 30) XFY-1 1954 жылдың 4 қарашасында толық ауысатын ұшу кезінде қалықтау мүмкіндігін көрсетті. Бұған CRP & rsquos арқылы қол жеткізуге болады, өйткені бір айналмалы винттің айналу моментін басқаша басқару мүмкін емес еді.

Қозғалтқыштың қуатын модульдік қозғалтқыштың айналу жылдамдығымен және жанармаймен реттелу қабілеті арқылы ұшып кетуге ғана емес, сонымен қатар түсу жылдамдығын дәл және жылдам басқаруға мүмкіндік беретін ауа жылдамдығы өте талап етілетін ортада таңқаларлық жетістік болды. Бұл ұшу режимі жоғары білікті ұшқышты қажет етті, және тек бір ұшқыш, аэронавигация инженері, теңіз резервшісі және Convair сынақшы Джеймс & ldquoSkeets & rdquo Коулман өтпелі ұшуға қол жеткізді. Aeroproducts CRP қондырғылары бар Allison T40 қондырғыларында типтік ұшақтарда (Douglas A2D Skyshark Convair R3Y Tradewind North American XA2J-1 Super Savage) терминалды ақаулар болғанымен, Curtiss CRP бар T40 апатсыз немесе адам өлімсіз орындалғанын атап өткен жөн. XFY-1, XFV-1 және Hiller X-18 бағдарламалары.

Турбожеттер неғұрлым тиімді турбофанға айналған кезде, винтпен басқарылатын өте үлкен ұшақтарға деген қажеттілік азайып, американдық қарама-қарсы бұрандалы винт жүйелері үшін өлім қаупін естіді. Curtiss Electric & rsquos соңғы CRP күші 15000 ат күші бар Pratt & Whitney T57 турбовинтті қозғалтқышымен жұмыс істейтін төрт қозғалтқышы бар Douglas XC-132 цистернасында/көлігінде 18 фут 3 дюймдік сегіз жүзді гемогем болды. (Cурет 31) T57 сынақ төсегінде ұшты, бірақ бір айналмалы винтті қолданды.

27-сурет. Ұшқыш Скиц Коулман қол қойған Дэн Виткоффтың қалықтап ұшатын XFY-1 суреті. Өнер Rolls-Royce Heritage Trust Allison филиалының коллекциясында, Индианаполис, Индиана, АҚШ. 28-сурет. Lockheed XFV-1 Флорида әуе мұражайында орналасқан, Лейкленд, Флорида, АҚШ. XFV-1 ұшу сынағы стандартты көлденең ұшу мен қону үшін қазылар алқасының қондыру қондырғысын қолданды. Ұшу сынағы кезінде 80 ° және одан жоғары жылдамдықтағы ұшуға қол жеткізілгенімен, XFV-1 ешқашан тік көтерілген немесе қонған емес. 29-сурет. Rolls-Royce Heritage Trust Allison филиалының коллекциясындағы Allison T40-A10 турбогольдік қозғалтқышы, Индианаполис, Индиана, АҚШ. Бұл нұсқада қозғалтқыштың үстіңгі жағында аксессуарлар бар, ал XFY-1/XFV-2-де қолданылатын T40A-14 төменгі жағында жарамдылық үшін аксессуарлары болған.
30-сурет. Convair XFY-1 мен Lockheed XFV-1-де қолданылатын Curtiss Turboelectric C (6L8) 64S-A бұрандасының диаметрі 16 фут болды. 31-сурет. Duglas XC-132 ұсынылған ауыр тасымалдау құралы Pratt & amp Whitney T57 турбовалифті қозғалтқышпен немесе Hamilton Standard Model B48P6A бір айналым винтімен немесе диаметрі 20 футтан немесе 18 фут 3 дюймдік Curtiss турбоэлектрлік қарама-қарсы бұрандалармен қамтамасыз етілуі тиіс. диаметрі бойынша Ұшақ ешқашан жасалмаған.

Кертис Lockheed C-130 мен Lockheed L-188 Electra үшін винттерді жеткізуде Aeroproducts пен Hamilton Standard-тен ұтылып қалды. Curtiss Electric & rsquos соңғы бір реттік турбоэлектрлік винті 1956-1971 жылдар аралығында ұшатын Douglas C-133 Cargomaster ауыр жүк көлігінің елу төрт қозғалтқышында қолданылды. Кертис көп ұзамай винттік компания ретінде жоғалып кетті.

Орыстар CRP қондырғыларын қолданатын керемет Ту-95 және Ан-22 ұшақтарымен қазіргі уақытқа дейін сақтап келеді. Ал 1980 жж., Сондай -ақ 2017 жылы SAFRAN ашық роторының бірінші рет іске қосылуында қос айналмалы винт қондырғыларының үзіліссіз жандануы болды, дегенмен олар техникалық және дұрыс тағайындалған Propfans, Ultra High Bypass (UHB), Undued Fans (UDF) ) немесе қазіргі уақытта ашық роторлар. Және бұл басқа тақырып.

Northrop XP-56 ұшының қарама-қарсы бұрылатын біліктерін көрсететін құйрығы. Ішкі білік - 60 шпилька, оның 32 тісті тістері бар. Сыртқы білік 40 тісті, 16 тісті. Ішкі тірек білігін қоршау - щетка блогының тіктөртбұрышты саңылауы бар 8 сағатта. Салқындату қақпақтары мен байланыстыру механизмдері сағат 12 -де. NASM Garber Facility, мамыр 2010 ж. XP-56 Curtiss Electric C (46) 615SP-C1 үшін айналдырғыш тақтасы бар ішкі (сол жақ) және сыртқы (оң жақ) тірек хабтары. Иілгіш біліктер жылдамдық редукторына қарай өтетін шығыс тораптағы пышақ розеткалары арасындағы артқы тақтадағы тесіктерге назар аударыңыз. NASM Garber Facility, мамыр 2016 ж. Curtiss Electric коаксиалды пропеллерінің ішкі компонентінің артқы көрінісі Duglas XB-42A. Сыртқы борттың винті мен компоненттері алынып тасталды. Винт білігінің саңылауындағы электр тіректеріне назар аударыңыз, ол сыртқы винттегі қадамды өзгертудің электрлік механизмін басқарады. NASM Garber Facility, мамыр 2010 ж. Convair XFY-1 ішіндегі бөлшектелген сыртқы винт. Әуе көлігі көлденең орналасқан көлбеу көлігінде орналасқан. Экструдталған қуыс болат пышақтағы коррозияны жою үшін 6 o & rsquoclock пышағы алынып тасталды. NASM Garber Facility, мамыр 2016 ж. Hiller X-18-бұл маневр жасау үшін артқы фюзеляжында реактивті қозғалтқышы бар жойылған XFY-1 және XFV-1 бағдарламаларынан Allison T40/Curtiss C (6L8) 64S-A CRP қозғалтқыш жүйелерін қолданатын эксперименталды тік көтергіш ұшақ. . Ол ешқашан тік ұшуға немесе қалықтап ұшуға қол жеткізе алмады.

Пайдалану және техникалық қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулық Curtiss Hollow Shaft электр винті, техникалық тапсырыс нөмірі T.O. 03-20BG-4, 15 сәуір, 1943 ж.
Нұсқаулықтар мен бөлшектер каталогы Бос білікті (үш жүзді) пропеллер моделі C6315SH, AN 03-20BG-1, A.P. 2110A, 20 қаңтар 1944 ж.
614-1C1.5-6 және 615-1C1.5-6 конструкцияларының пышақтары бар C (57) 615SP-A үлгісіндегі Curtiss қос айналмалы пропеллерінің типтік сынағы, 5212 армия әуе күштерінің техникалық есебі, No1277 Whirl Test, 1945 жылы 26 наурызда
C- 577 615S-B Curtiss конструкция нөмірі 726-1C1.5-0 және 727-1C1.5-0 бар C-57 қозғалтқышымен жұмыс істейтін ұшақтарда қолданылатын Curtiss қос айналмалы пропеллердің типтік сынағы. 3350-17 Қозғалтқыш, Әскери-әуе күштері техникалық есеп 5377, Whirl Test No 1689, 28 қараша 1945 ж.
Curtiss Dual Rotate пропеллерінің сынағы 9 Ft. 6 дюйм. Диаметрі Модель нөмірі C (46) 615SP-C1 512-4C1.5-18 конструкцияларының пышақтарымен және AC-104 спиннер ұшқышымен, Армия Әуе күштері 5247 техникалық есеп, Whirl Test No 1697, 26 шілде 1945 ж.
Curtiss-Wright XP-60A, C және E ұшақтарын тексеру, орындау және қабылдау туралы қорытынды есеп, әуе корпусының техникалық есебі 5286, 1945 ж.
XP-56 ұшағын әзірлеу, сатып алу және қабылдау туралы қорытынды есеп, әуе корпусының техникалық есебі 5714, 1948 ж.
Curtiss Turboelectric and Turbo-Prop Engine Broşure, Copyright 1950, Curtiss-Wright Corporation пропеллерлік бөлімі.
Бладесман, Curtiss-Wright Corporation пропеллер дивизионының басылымы, қараша 1942 ж.
2-бөлім: Том Фейдің «Кертисс электр винті» қуысы бар тұрақты айналмалы винттердің дизайны мен жұмысы. Момент өлшеуіші, 2 том, 2 саны, көктем 2003 ж.
1935 жылы 1 қаңтарда Роберт М.
Джордж В.Брей мен Чарльз В.Чиллсонға берілген қос айналмалы пропеллерге арналған АҚШ патенті 2,533,346, 12 қаңтар 1950 ж.
XP-56 ұшу туралы бейне: https://www.youtube.com/watch?v=MPMUnVeCBXw
Скитс Коулманмен сұхбаты бар XFY-1 ұшу бейнесі: https://www.youtube.com/watch?v=--0sYuheoPU

Осы веб -сайтқа қатысты сұрақтар немесе түсініктемелермен хат жіберіңіз.

Бұл веб -сайт жұмыс істеуі үшін cookie файлдарына байланысты. Егер сіз шолуды, айналдыруды, басуды немесе басқаша әрекеттесуді жалғастырсаңыз, сіз бұл туралы жасырын растау мен келісімді бересіз.
Авторлық құқық және көшірме 2002-2021 жж. Авиациялық қозғалтқыштар тарихи қоғамы, Inc.


Ауамен шайқас

Гленн Хаммонд Кертис 1910 жылдың 31 тамызында таңертең Евклид жағажай саябағының пирстерінде қалай жүріп жатқанын мыңдаған Кливленд тұрғындары бақылады. Сандуский маңындағы Сидар-Пойнтқа 65 мильдік су үстімен ұшуды жоспарлап отырмын деп үміттеніп, сол күні көптеген адамдар жұмысты өткізіп жіберді. . Уақыт өткен сайын кейбіреулер мазасызданып, ұшқыш жақында қатты желге байланысты сынақ рейстерін тоқтатқанын еске салды.

Кертисс деп аталатын нәзік ұшатын аппарат Хадсон Флайер, 60 ат күші бар қозғалтқышпен жабдықталған. Ол төрт ай бұрын Нью-Йорк штатының Гудзон өзенінен рекордтық ұшудан кейін келген шақыруларды орындау үшін бүкіл елге жөнелтілді. 32 жастағы ұшқыш Кливке келгеннен кейін көп ұзамай ол өзінің қос ұшағының сынақ ұшуға дайын еместігін хабарлады. Екінші жоспарланған сот отырысы да кейінге қалдырылды.

Қорған қорғасынға бірнеше түрлі -түсті шарлар жіберуден басқа, пирстерді жаяу жүріп, оның көлеңкесіне қарап, жағдайды бағалады. «Менің пальто - менің жел өлшегішім», - деді ол журналистерге. «Біркелкі соққан кезде мен желдің тұрақты екенін білемін». 31 тамызда таңертең оның пальтосы самал желге ұшып кетті. Мәжбүрлік қону оның ағашын, матасын және сымнан жасалған ұшағын жануға айналдыра алатынын біле тұра, рекорд жасау әрекетін кейінге қалдырды. «Ұшудағы ең қиын нәрсе, - деді ол журналистерге, - жерде қалудың дұрыстығын дұрыс бағалау».

Кертис айтпаған нәрсе, ол Кливленд аэроклубымен және Кливленд Пресспен келісімшартқа отырған Сидар -Пойнтқа тиімді рейске қауіп төндірмеу өте орынды болар еді. Ол екі ай бұрын Атлантик-Ситиде орнатқан 50 мильдік белгіден асып, 15 000 долларға дейін жүлдеге қол жеткізді.

Сол күні түстен кейін Кертис жағажайға қайтып оралғанда, ол ұшатын киінген, егер ұшақ көлге түсіп кетсе, оны сақтап қалу үшін ішкі түтікшелері бар. Оның әйелі Лена Перл моншақты әмиянына бармағын қобалжыды Хадсон Флайер 300 футтық тақтайша ұшу-қону жолағына шығарылды, ал күйеуі өз орнына отырды.

Қозғалтқыш қара түтіннің бұлтын шығарып, жөтелді. Кертис тақтаның ұшу -қону жолағынан қуат алып жатқан кезде жүздеген қайықтар қоңыраулар мен ысқырықтар естілді. Ұшақ қауіпті дем алған кезде жиналғандар өздерінің жалпы демін ұстады, содан кейін қысқа сынақ ұшу үшін көлдің үстінен көтеріле бастаған кезде шапалақ ұрды. Бірнеше минуттан кейін олар оның оралуын қуанышпен қарсы алды.

Кертис Кливлендке шақыруды қабылдады, ол 12 айлық эксплуатациядан кейін авиация конвертін итеріп, Американың жетекші ұшқыштарының бірі ретінде оның беделін түсірді. Осыдан бір жыл бұрын, 1909 жылы 29 тамызда, ол Реймстегі бірінші халықаралық әуе жарысында жеңіске жету үшін француз Луи Блериотты жеңіп алғаннан кейін, әлемдік әуе жылдамдығының патшасы болды. Ол 1910 ж. 20 қаңтарда Лос-Анджелесте өткен Американың бірінші ауқымды әуе шоуында тағы бір жеңіспен бастады, орташа жылдамдығы 54,7 миль. Содан кейін, 30 маусымда ол АҚШ әскери -теңіз күштерінің офицерлеріне ұшақтың әскери әлеуетін көрсетіп, қорғасын құбырларын соғыс кемесі тәрізді нысанаға тастап жіберуді ұсынды. Оның 20 «бомбасының» он сегізі нысанаға тиді.

Атақты Кертиске негізделген жетістіктер 1908 жылы Александр Грэм Белл ұйымдастырған Әуе эксперименттері қауымдастығымен ұшу ғылымын дамыту үшін қол жеткізді. Кертис АЭА бақылауында болды Маусым қатесі ол 1908 жылдың 4 шілдесінде бір мильден аз ғана ұшқанда, ұшақтың бір шақырымнан астам алғашқы ресми рейсі (2009 ж. шілдедегі «Ауаға» қараңыз) Авиация тарихы).

Көпшіліктің көзқарасы бойынша, 1910 жылы 29 мамырда Хадзоннан Олбаниден Нью-Йоркке 150 миль қашықтықта ұшқан Кертис жұлдызды мәртебеге қол жеткізді. Батыл мотоциклші ретінде өзінің батылдығын алғаш рет көрсеткен адам ешқашан қашпайтын. сынақ Сондай -ақ, ол баспагер Джозеф Пулитцер ұшуға бірінші «аэронавтқа» уәде еткен 10 000 долларлық сыйлықты назардан тыс қалдырмады. Турбулентті желге қарсы тұра отырып, Кертис сапарды екі сағат 51 минутта аяқтады, бір ғана жанармай құю аялдамасымен.

Бір апта ішінде бүкіл ел бойынша промоутерлер Куртис немесе басқа атақты авиаторларды тартуға үміттеніп, 200 000 АҚШ долларын құрады. Атлантик-Сити мұхиттың ұзақ бөлігінде ұшу үшін 5000 доллар ұсынды, бұл сыйлықты Кертис 4 шілдеде қаланың тротуарынан ұшып өткеннен кейін алған сыйлыққа ие болды. Қала 50 мильдік ұшу су үстінде рекорд орнатты деп мақтана алды, оны Кливленд демеушілері бірден шақырды. Кертис сынуы.

31 тамыз таңертең ашылды, ал ұшқыш ауа райын тексеру үшін ерте шыққанда, ол сол кезде іскерлік кездейсоқтықпен киінетін болды. Дегенмен, ол ұшқыштың қалпақшасы мен көзілдірігін киді, өйткені сынақ ұшағы оның көзін тіреуішпен соғылған құмнан қорғау керек екенін көрсетті.

Кертис сол күні түстен кейін 1: 06 -да тақтайшаның ұшу -қону жолағының астынан шыңғырды. Арқасында жел тұрғанда, ол серфинг пен бетон үйіндісіне құлап кетерден бірнеше минут бұрын көтерілді. Бір репортер оны сипаттағандай, «Кертис апат пен өлімнен түкке дейін сағынған». Әуе кемесі батысқа қарай ұшып кетпес бұрын көлікті көлден шығарып жіберді және 300 футқа дейін жеңілдеді. Оның аяғы газбен қамтамасыз етілгенде, руль дөңгелегіне еңкейіп, бақылау бағанасына бекітілген сағатпен өткен уақытты бақылады.

Ұшудан жеті минуттан кейін ұшақ Кливленд -Харбордың көрінісінен өтті, онда шамамен 100 000 адам оны серпіп тастады. Көп ұзамай оның қасында қызық шағалалар үйірі жүрді. Бірнеше минуттан кейін ол Сидар -Пойнт деген жіңішке түбекті анықтай алды.

Мыңдаған адамдар телефон мен телеграф арқылы жеткізілетін прогрестің жаңа порттарын бақылады. Мегафоны бар адам өзінің көзқарасын жариялады, көп ұзамай біреу көрсетіп: «Бұл Кертисс!» Деп айқайлады. Ол жақындаған сайын «ерлер мен әйелдер есінен танып қалғандай болды» дейді Sandusky күнделікті тіркеуі. «Олар бір сәт орнынан тұрып, ашық көзбен қарап тұрды»,-деп алға ұмтылды. «Ыңғай, айқай және жылау - бәрі түсініксіз жағдайға қосылды». Полиция мен#8211 ер адамдар жиналғандарды ұстап тұрды Хадсон Флайер жағажай бойымен 100 футқа жуық секірді. Енді жұрт Кертиске қарай жүгірді, кейбіреулер оны иығына көтеруге тырысты. Бірақ Кертис бұған ие болмады. «Мен әйеліме телефон соғуым керек», - деді ол қарсылық білдіріп.

Әуе қызметкері репортерлік рейсте ерекше ештеңе болған жоқ деп, репортерлерді ренжітті. Оның көзқарасы бойынша, ол жай ғана өз ісімен айналысатын кәсіпкер болған. Ол Сидар -Пойнтқа дейінгі 60½ мильді бір сағат 18 минутта жүріп өтті, орташа есеппен 46,1 миль - «зымыранның жылдамдығы», - делінген бір демде. Осыдан үш жыл бұрын мотоциклмен 136 миль жылдамдықпен әлемдік рекордқа жеткен Кертисс мұндай гиперболаға көзін жұмған болуы керек. Бірақ ол айналмалы сапардың бірінші жартысын аяқтағаны үшін өзінің ақшалай сыйлығын қуана -қуана аударады.

Нөсер жаңбыр Кливлендке ұшу жөнделгеннен кейін бірден ұшу жоспарын өзгертті. Оның орнына ол Сидар -Пойнттың иесі Джордж Бэклингтің түнеу және оның құрметіне арналған банкетке қатысу ұсынысын қабылдады. Ол мұндай істерді жек көрсе де, Кертис өз демеушілерімен ынтымақтастық қажет екенін түсінді. Қайтып келер алдында ол Boeckling -ке (және тыңдаушылар тілшілеріне): «Бұл бұрын -соңды жасалған ең керемет рейс болады, және бұл мұндай оқиғалар үшін ең тамаша және ең әдемі жер», - деді.

Келесі күні таңертең жел күшейіп, тағы бір кідіріс болды. Жел басылған кезде ол демонстрациялық рейс жасады, сосын 14: 47 -де ұшып кетті. Кливленд үшін. Ашық аспанға көтерілгенде, оның жақын арада өмірі үшін күресетініне күмәндануға негіз жоқ еді. Ол жоғарыда тұру үшін күресуге мәжбүр еткен «нағыз ауа бұралуы» деп жазған нәрсеге тез тап болды. «Тіпті машинаға соғылған кішкене жел соққысы қатты күшпен соқты», - деп еске алады ол. «Мастер -итер» дірілдеп, дірілдеп кетті.

«20 мильдік дауылдың тістері» деп аталатын жерге 500 футқа ұшып бара жатып, Кертис 100 метрге құлады. Қысылып, ол бақылауды қалпына келтірді, бірақ қолдары суықтан сөніп қалды, ал артқа және артқа серпілу ауыруды ұстап тұруға көмектесті. Бетіне жаңбыр жауа бастағанда, ол көзілдірігін асығыс түсірді.

Ол қолын тигізген кезде, ол қонақжайлылықты мойындаудан шаршады. «Бұл Сидар -Пойнттан әр шақырым жерде ауамен шайқас болды», - деді шаршаған ұшқыш журналистерге. «Бірнеше рет көлге түсіп кетемін деп қорықтым».

Жергілікті газеттер оқырмандарды Ұлы көлдердің алғашқы ұшуы туралы әңгімеге айналдырды. Бірақ Кертисстің жетістігі қысқа ғана ұлттық назар аударды. Су үстіндегі рекорд бес айға созылады, басқа ұшқыш Джон МакКерди оны Кей Весттен Гаванаға 90 мильдік ұшу арқылы бұзды. МакКерди Curtar Point ұшуынан бір күн өткен соң Кертис қосқан жаңа көрме тобының мүшесі болды, бұл Нью -Йорк авиаторының ұшақтарды жасау мен өндіруге шоғырлану ниетін білдірді.

1930 жылы Гленн Кертис қайтыс болғаннан кейін, Кливленд газеттері оның Эри көліне ұшқанын еске түсіріп, бұрынғы мотоциклшінің ұшуға қосқан үлесі Райт ағайындылармен сәйкес келетін адам ретінде мақтанды. «Шеберлікпен, батылдықпен, тапқырлықпен және ынта -жігермен ол авиация тарихында бірнеше адамнан асып түсті». Кливленд пресс редакцияланған. «Ол үлкендердің бірі болды».

Бастапқыда 2010 жылдың шілдедегі санында жарияланды Авиация тарихы. Жазылу үшін мына жерді басыңыз.


Авиацияға қатысты фотосуреттер (түпнұсқалар мен басылымдар), баспасөз фотолары, АҚШ армиясының барлауы, ашық хаттар, журнал қиындылары, жұмыс парақтары, кейбір патчтар мен буклеттер жинағы. 3 сақиналы байланыстырғыштарда орналасқан 19 альбомнан тұрады, негізінен 3 дюймдік байланыстырғыштар. Тақырыпқа тікұшақтар, жауынгерлік ұшақтар мен олардың арасындағы ұшақтың барлық түрін қамтитын альбомдар кіреді. Шамамен 500 -ден астам элементтер бар. 375 фотосурет. Төмендегі тізім жинаққа енгізілген бөлектелген фотосуреттерді көрсетеді (әр байланыстырғыштың мазмұнына сәйкес ұйымдастырылған):

HB-B24 [Leustpme B-7 XB-1B LB-10A XB-7 B-9 B-10 (B) B-12 UB-17 XB-17 B-17 (E, G) B-18 XB-19A B -23 B-24 (J, M, D) LB-30A]: 24 фотосурет.

F-81 арқылы F-84 [F-82B «Twin Mustang» F82C F84F F-84G]: 13 фотосурет және 2 түсті реалфото ашық хаттар.

H-1 мен H54 (тікұшақтар): [R-985-AN-5 R-6 H13-B R-13 YH-18A YH-21 CH-21B H-25A HH-43B CH-47 HH-60D UH-1N /HH-1H Ch-3/HH-3]: 16 фотосурет және бір реалфото ашықхат.

UC-75 YC-97 XC-99 C-119J: 19 фотосурет.

Curtiss O-1 Falcon Douglas O-2 O-38 N: 6 фотосурет.

: V VTOL ISTOL Grumman HU-16A «Albatross» X-3: 12 фотосуреттер.

P-39 арқылы XP-57: YP-39 P-39F, D, Q P-40, E P-51B, C «Мустанг» 19 фотосурет, 6 Realphoto ашық хаттары, сонымен бірге қалқанға күн мен жұлдызшасы бар 1 патч.

F-85-F-89: F-85 «Goblin» F-86A, C, D F-86L XF-88 F-89 «Scorpion» F-89-D: 15 фотосурет, 2 реалфото ашық хаттар.

F-104 арқылы F-117: F-104, C «Starfighter» F-105, B, D, F «Thunderchief» F106, A «Delta Dart» F-107 F-108A «Rapier» F110 F111 F117 «Nighthawk» : 19 сурет, 5 реалфото ашық хаттар.

C-120 арқылы C-132: -120 -121A VC-121B C-121C EC-121D YC- 122 B & C XC-23A C-123B 1C-124A-2 C124A-C YC-15 «Рейдер» LC 126AC-130 A, E «Геркулес» C-131B XC-132: 17 фотосурет, 7 RPPC.

B-47-FB-111 арқылы: B-47, B, E «Stratojet» B-50D B-52, AG «Stratofortress» B-57 A, B, C, D, E, F B-58A ұшу жөніндегі нұсқаулық (фотокөшірме) ?) «Hustler» Rb-66, A B-70 «Valkyrie» FB-111, A: 30 фотосурет, 9 RPPC.

FM, PB, PW, TO / P-1 арқылы P-38: PW-9C «Hawk» FM, YFM-1 P-1, B, D XP-6, A P-6El P-11 P-12, E, F XP-15 Y1P-16 XP-17YP-20 XP-21 XP-22 Y1P-25 P-26, A P-29A P-30A XP-31 P-35 P-36, A, C «Mohawk» P-40 «Tomahawk» XP-37 YP-38 P-38, E, L «Lightning»: 28 фотосурет, 12 RPPC.

В-25-тен В-46-ға дейін: В-24 «Либератор» В-25, В, С, Д, Дж («Панчито»), N плюс «Панчито» патч В-26, В, С «Маурадер» В-29 «Superfortress» XB-35 B-36A RB36, D, FH «Тыныштық орнатушы» XB-43 «Торнадо» B-45 A, L XB-46: 17 фотосурет, 17 RPPC.

Жаңа серия / F-1 арқылы : 2 патч-27-ші жауынгерлік қанат және 37-ші тактикалық жауынгердің қанаты F-4, cc, D, E, H «Phantom» F-5, E «Tiger» YF-1A «Interceptor» F-14A «Tomcat» F-15 « Бүркіт «F-16, C» Соғысушы сұңқар «F-20» Tigershark «YF-23: 18 фотосурет, 7 RPPC.

F-90-XF-103 арқылы: F-90 XF-91 F-91 «Thundercepter» F-92, A F-93 F-94, A, C plus F-94 F-95 YF96 YF-97 F- үшін анықтама. 100, C, D «Super Saber» F-101, A, B, C «Voodoo» F-102, A, B «Deltadagger» F-103: 19 фотосурет, 6 RPPC.

1908-1924: Ұлыбритания мен Германияны қоса алғанда, бүкіл әлемнің алғашқы әскери ұшақтары. Цепплиндер/дирижабльдер мен шарлар Curtiss W4s (Екінші дүниежүзілік соғыс екі қабатты) JN-4D «Jenny» SE-5, a (Ұлыбритания) MB-2 MB-3A MB-4 DeHavilland 4-B Martin NBS-1 Curtiss PWS «Hawk» XNBS-4 Witteman XNBL-1 Thomas-Morse R-5, тағы басқалар: 60 фотосурет, 14 RPPC.

Амфибия шабуыл арқылы: 20 түрлі ұшақтары бар 37 центтік маркалар парағы Grumman OA-9 OA-10 OA-12 екі патч-қанатты жұлдыз және 3 қолды бұралмалы, көк түсте алтын A-3 «Falcon» A-8 «Shrike» YA -9 Я-11 ЮБ-10 ХА-16 ХА-19 А, В, С Дуглас А-20В, Г А-24 А-26 «Басқыншы» А-27 А-28 А-31 «Кек» А-36 « Басқыншы «A-7D A-10 A A-11 A-37B: 28 фотосурет және 9 RPPC.

C-1-C-69: 2 патч- Әуе көлігі қолбасшылығы және Әуе көтеру командирі С-1, Фоккер С-2 С-8 Y1C-12 Y1C-15Y1C-17 Y1C-19 Y1C-21 Y1C-23 Y1C-25 Y1C-27 C-27, A, C C-29 XC-32 C-32A C-33 C-34 XC-35 C-38 C-39 C-40, A C-41 C-42 D-17 XC-44 C-45 C-46E C-47, B, D C- 48, A, B, C C-49, A, B, C, D, E, F, G, HJ, K C-50, A, B, C, D C-51 C-52 C-53 C- 54 C-56, A, B, C, D, E C-57, A, B C-59 C-60 C-61- C-633 C-65 C-66 C-67: 11 фотосурет, 7 RPPC.


Curtiss XP -17 - Тарих

1941 жылы 7 желтоқсанда, жетпіс бес жыл бұрын ертең Буффалода жасалған P-40 жойғыш ұшақтары жапондық шабуыл кезінде Перл-Харборды қорғады. Бұл суретте 1940-1941 жылдары қазіргі Буффало-Ниагара халықаралық әуежайының орнында салынған, Warhawk, Kittyhawk және Tomahawk деп аталатын Кертисс-Райттың P-40 өндірісі үшін 1940-1941 жылдары салынған 1,5 миллион шаршы метрлік 2-ші зауыты бар Curtiss-Wright корпорациясының №2 зауыты көрсетілген. . Кейінірек 1941 жылдың желтоқсанында P-40 ұшақ жолбарыстарын Қиыр Шығыстағы алғашқы ит жекпе-жегіне апарды және британдықтармен Солтүстік Африкада Люфтваффқа қарсы ұшты.

Алдыңғы жағында P-40 ұшағында кабинаның алдында орналасқан май ыдысын толтырған болуы мүмкін қанатында жұмысшы әйел бар (шланг пен қанатта жатқан саптаманы қараңыз). Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде әйелдер өндірісте маңызды рөл атқарды, ал ерлердің көпшілігі қызметте болды. Бұл «Роузи тойтармалары» бүгінгі жұмыс күшіндегі әйелдерге жол ашуға көмектесті. Бұл сурет 1943 жылы шыққан, бірақ 1942 жылы 11 қыркүйекте сынақ рейсіндегі П-40 №2 зауыттың төбесінен құлап, 14 жұмысшының өмірін қиып, көптеген адамдарды жарақаттаған апаттың белгісін көрсетпейді. 1943 жылға қарай P-40 жаңа ұшақтармен ерекшеленді. Егер сіз суретте солға қарасаңыз, радиалды қозғалтқышы бар екінші конвейерді көре аласыз. Бұл P-47 Thunderbolts, Республикалық Авиациялық Корпорациясының дизайны, оны Curtiss-Wright лицензиясы бойынша жасаған. 1944 жылы P-40 өндірісі тоқтағаннан кейін, №2 зауыт Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Үндістаннан Үндістаннан «Гамп» немесе Гималай таулары арқылы Қытайға жеткізіліммен әйгілі 2674 Curtiss-Wright C-46 Commando жүк ұшағын жасады.

Соғыстан кейін ұшақтарға сұраныс төмендеді, Кертисс-Райт Колумбусқа, Огайоға көшті және №2 зауыт Westinghouse Electric-ке сатылды. Зауыт 40 жылға жуық уақыт ішінде Уэстингхауздың моторлы және өнеркәсіптік басқару бөлімінің электронды бөлшектері мен қозғалтқыштарын 1985 жылы жабылғанға дейін жасады. Қайта пайдалануға бірнеше рет сәтсіз әрекеттен кейін №2 зауыт Ниагара шекаралық көлік басқармасына сатылып, 1999 жылы бұзылды. қазіргі аэропорт терминалын, асфальт пен екінші ұшу -қону жолағын кеңейту әдісі. Бүгінде №2 зауыттың жалғыз қалдығы-1942 жылы 11 қыркүйекте сол Р-40 апатында жоғалған жұмысшыларға арналған тақта.


Мазмұны

[өңдеу] Шабуыл, 1924-1948 жж

  • А -1 - Cox-Klemin XA-1-мен шатастырмау үшін өткізіп жіберді - Дуглас - Кертис - Кертис - Кертис - Кертис - Фоккер - Куртис - Локхид - Кертис - Консолидацияланған - Кертис - Нортроп - Кертис - Мартин - Нортроп - Нортроп - Кертис - Вулти
  • A -20 Havoc #67 - Дуглас (1948 ж. В -20 қайта жасалды) - Стеарман - Мартин - Мартин - Дуглас (1948 ж. F -24 қайта жасалды) - Кертисс
  • A -26 басқыншы №8 - Дуглас (1948 жылы В -26, содан кейін 1966 жылы А -26) - Солтүстік Америка - Lockheed - Lockheed - Мартин - Vultee - Brewster - Northrop - Brewster - Vultee - Солтүстік Америка - Hughes - Beechcraft - Кайзер -Флитвингс - Кертисс - Вульти - Дуглас - Кертисс -Райт - Консолидацияланған - Мартин

[өңдеу] бомбалаушы

Until 1926, the Army Air Service had three sequences for bombers. Light bombers were indicated by the LB- prefix, medium bombers by the В- prefix, and heavy bombers by the HB- префикс In 1926, the three-category system was scrapped and all bombers subsequently built were placed in the В- sequence.

[edit] Unified bomber sequence, 1926-1962

[edit] Cargo, 1924-1962

    - Douglas - Fokker - Ford - Ford - Fokker - Sikorsky - Fokker - Fairchild - Ford - Curtiss-Wright - Consolidated - Lockheed
    • C-13 - skipped
    • C-138 - reserved for Fokker F27, but never assigned
    • C-143 - reserved for what would become the X-19, but never officially assigned

    After 2005, several planes were added to this sequence.

    [edit] Gyroplane, 1935-1939

    [edit] Pursuit, 1924-1948/Fighter, 1948-1962

    Designated P- for "pursuit" until 1948, when the United States Air Force was founded. After this, all P- designations were changed to F- ("fighter"), but the original numbers were retained.

      - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Boeing - Curtiss - Curtiss - Boeing - Boeing - Boeing - Curtiss - Curtiss - Boeing - Thomas-Morse - Curtiss - Boeing - Berliner-Joyce - Curtiss
    • Curtiss XP-18 (paper project only)
    • Curtiss XP-19 (paper project only) - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Lockheed - Consolidated - Boeing - Consolidated - Consolidated - Boeing - Consolidated - Curtiss - Boeing - Consolidated - Wedell-Williams - Seversky - Curtiss - Curtiss - Lockheed - Bell - Curtiss - Seversky - Curtiss - Republic - Republic - Bell - Curtiss - Republic - Douglas - Lockheed - Grumman - North American - Bell - Curtiss - Vultee - Curtiss - Northrop - Tucker - Lockheed - Bell - Curtiss - Northrop - Curtiss - Bell - North American - Grumman - Vultee - McDonnell - Vultee - Republic - Douglas - Curtiss - Republic - Hughes (officially never assigned)
      • P-74 - skipped
      • F-109 - temporarily reserved for what would become the F-101B, but never officially assigned[3]
      • YF-109 - designation requested for Bell D-188A, but never officially assigned

      Unofficial designations YF-112 and up were later assigned to "black" projects - see Fighter series in Unified System.

      [edit] Fighter, Multiplace

      [edit] Pursuit, Biplace

      [edit] Observation

      [edit] Observation, 1924-1942

        - Curtiss - Douglas - Dayton-Wright - Martin - Douglas - Thomas-Morse - Douglas - Douglas - Douglas - Loening - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Douglas - Keystone - Curtiss - Consolidated - Curtiss - Thomas-Morse - Thomas-Morse - Thomas-Morse - Douglas - Thomas-Morse - Curtiss - Douglas - Curtiss - Fokker - Vought - Douglas - Curtiss - Douglas - Douglas - Thomas-Morse - Douglas - Douglas - Douglas - Keystone - Douglas - Curtiss - Curtiss - Thomas-Morse - Douglas - Douglas - Douglas - Martin - Douglas - North American - Douglas - Stinson (redesignated L-1 in 1942) - Bellanca - Ryan - Curtiss - Douglas - Stinson - ERCO - Lockheed - Taylorcraft (redesignated L-2 in 1942) - Aeronca (redesignated L-3 in 1942) - Piper (redesignated L-4 in 1942) - Kellett - Pitcairn - Stinson (redesignated L-5 in 1942) - Interstate (redesignated XL-6 in 1942)

      [edit] Observation amphibian, 1925-1948

        - Loening - Loening - Douglas - Douglas - Douglas
    • OA-6 - Consolidated
    • OA-7 - Douglas - Sikorsky - Grumman - Consolidated - Sikorsky - Grumman - Grumman - Grumman - Republic
    • [edit] Liaison, 1942-1962

        - Stinson - Taylorcraft - Aeronca - Piper - Stinson - Interstate - Universal Aircraft - Interstate - Stinson - Ryan - Bellanca - Stinson - Stinson/Convair - Piper - Boeing - Aeronca - North American/Ryan - Piper - Cessna - de Havilland Canada - Piper - Ryan - Beechcraft - Helio - McDonnell - Aero Design - Cessna - Helio

      [edit] Reconnaissance

      [edit] Photographic reconnaissance, 1930-1948 / Reconnaissance, 1948-1962

        - Fairchild - Beechcraft - Douglas - Lockheed - Lockheed - North American - Consolidated - de Havilland - Boeing - North American - Hughes (redesignated XR-11 in 1948) - Republic (redesignated XR-12 in 1948) - Boeing - Lockheed - Northrop - Boeing

      [edit] Reconnaissance-strike, 1960-1962

      Both of the following aircraft are part of the В- (bomber) series.

      [edit] Rotary Wing, 1941-1948/Helicopter 1948-present

      Designated R- for "rotary wing" until 1948, when the United States Air Force was founded. After this, all R- designations were changed to H- ("helicopter"), but the original numbers were retained. After 1962, the series was continued within the Unified Designation System.

        - Platt-LePage - Kellett - Kellett - Sikorsky - Sikorsky - Sikorsky
      • R-7 - Sikorsky Kellett - Firestone
      • R-10/H-10 - Kellett
      • R-11/H-11 - Rotorcraft - Bell - Bell
      • R-14 - Firestone
      • R-15/H-15 - Bell - Piasecki - Hughes/Kellett - Sikorsky - Sikorsky - McDonnell - Piasecki - Kaman - Hiller - Seibel - Piasecki - American Helicopter - Piasecki - Hughes - McDonnell - McCulloch - Doman - Hiller - Bell (redesignated XV-3 in 1952) - Sikorsky - McDonnell (redesignated XV-1 in 1952)
        • H-36 - reserved for secret project LONG EARS
        • H-38 - reserved for secret project SHORT TAIL
        • H-44 - reserved for secret project BIG TOM
        • H-45 - reserved for secret project STEP CHILD
        • H-69 - skipped

        [edit] Supersonic/special test, 1946-1948

        The series was continued as the X (Experimental) series after 1948 - see X-series in Unified System.


        Фон

        While the majority of the earlier versions and war weary aircraft would quickly be relegated to scrap, most of the last production blocks would continue in service with the post war USAAF and the new USAF. For the next 5 years, these aircraft would continue as a front line fighter with the active airforce. It would also serve for over 10 years with a preponderance of the National Guard fighter units east of the Mississippi River.

        The P-47 would also be the foundation stock for rebuilding a majority of the European post World War II airforces. Unlike the P-51, this aircraft was easily maintained and more forgiving of pilot mistakes (due to its more robust construction). Like the USAF these aircraft only started to retire as the second generation jets became readily available. In the early 1950s as the now renamed F-47 was being retired from active USAF service these aircraft were through various Military Assistance Programs (MAPS) offered to numerous South American countries. For the next 15 years, the P-47 would continue as a front line fighter with these nations.

        Unlike many of its contemporary WWII fighters, the P-47 was not a sought after aircraft on the post war civilian marketplace. It did not have the sleek lines needed for an executive aircraft or racing. For the next 22 years, except for 2 razorback versions, the P-47 would progressively diminish from the United States skies. It was only in 1968 with the retirement of the Peruvian Air Force's P-47s and the successful importation of 6 aircraft would the population of these aircraft begin to grow. During the late 1970s and early 1980s more airframes would be returned from numerous South American countries for restoration and display. In the late 1980s aircraft from Yugoslavia were also rediscovered and imported. The current batches of P-47s to return to the restored are those long forgotten wartime crash sites.